В октябре 2025 года авиаторы республики отметили свой столетний юбилей. О становлении авиации на Нижней Колыме, о героической жизни Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда написано немало статей и книг, но какие трудности мы преодолели после перестройки, попробую рассказать.
В 2002 году меня назначили директором ГУП «Аэропорт Черский», которое находилось в очень трудном положении, а именно, большая задолженность по зарплате перед работниками и ранее уволенными, более чем 100 миллионная кредиторка, арестованные счета, просроченный сертификат аэропортовой деятельности, устаревшая техника и оборудование, отток профессиональных кадров. После изучения состояния дел и проведения переговоров решили выручку от рейсовых самолёто-вылетов от авиакомпании «Якутские авиалинии» брать проездными талонами, а с грузовых рейсов половину оставлять в кассе, половину судебным приставам. Таким образом, мы смогли выдавать ежемесячно до 25% зарплаты работникам, оплачивать текущие платежи за тепло-, электроэнергию и связь.
В коллективе аэропорта тогда работали около 60 работников.
Аэродромную службу возглавлял опытный инженер Ж. М. Белялов. Своевременная подготовка бетонной полосы, светосигнального оборудования, ежедневный осмотр состояния ВПП, ямочный ремонт в летний период, обновление разметки производились небольшим коллективом службы. В 2003 году по Федеральной программе проведены работы по замене светосигнального оборудования ССО «Луч-1» на современное оборудование ССО «Курс-1».
Пригодные к эксплуатации кабель и фонари отправили на авиаплощадки Колымское и Андрюшкино, где много лет работали бывшие бортрадисты А.Т. Кривошапкин и М.А. Костенко. Даже без отсутствия финансирования они содержали в исправном состоянии здание авиаплощадки, радиосвязное оборудование, готовили полосу к приему самолета или вертолета.
Высокий профессионализм Жана Маниховича, которого знали во многих аэропортах России как выпускника Киевского ИИ ГА, помог нам подготовить ледовую ВПП длиной 3,5 километра на Колыме и два зимних сезона мы принимали самолёты, в том числе Ан-12.
Аэродромный рабочий Е. Л. Артамонов – мастер «золотые руки», умудрялся содержать исправном состоянии старенький ЛуАЗ и мы с ним ездили по заброшенным карьерам в поисках грунта для ремонта 200 метрового участка на конце полосы. Евгений Лонгинович изготовил деревянный макет самолёта Ан-74, который до сих пор стоит на привокзальной площади. Вместе с Николаем Федотовым отремонтировали входную дверь, иллюминаторы и фонарь кабины пилотов легендарного Ли-2.
Техник-электрик Казаков обеспечивал бесперебойную работу ССО и электрохозяйства аэропорта. В начале двухтысячных годов постоянное отключение электроэнергии заставили искать любую возможность и совместно со специалистами «Аэронавигации» подключили электросети аэропорта ко 2 и 5 фидеру, а также к аварийной ДЭС базы ЭРТОС.
Службой ГСМ руководил А.Д. Максимов. Тогда на АЗС заправлялась вся автотехника посёлка, заправщицей была И.В. Евсеева.
В летний период готовился причал на реке Пантелеиха и танкерами СПН-600 завозили необходимый объем топлива.
Александр Дмитриевич точно и чётко знал техсостояние резервуарного парка, оборудование нефтебазы, лаборатории и заправочной ВС. Раннее, руководством аэропорта был рассчитан высокий тариф на хранение ГСМ, но наши расчёты вдвое снизили стоимость хранения и авиакомпании смогли хранить у нас большой объем.
Дружный коллектив службы — авиатехник ГСМ О. Девятияров, слесарь нефтебазы В. Вычужин, заправщик ВС В. Чаппаров без суеты спокойно собирали более 300 метровый трубопровод от причала до нефтебазы, устанавливали перекачивающий насос, ремонтировали причал.
На нефтескладе начальником была назначена А. Л. Ржеусская, которая сразу провела инвентаризацию всего остатка авиатоплива и не зря – оказалось, что не хватает неприкосновенного запаса ТС-1, который подконтролен Хабаровскому управлению госрезерва. Этот Акт инвентаризации помог позднее мне избежать уголовной ответственности.
Служба спецавтотранспорта (ССТ) на изношенной, устаревшей автотехнике не только выполняла весь объем работ в аэропорту, но и оказывала помощь учреждениям посёлка.
После выезда старшего водителя В. Краснощекова за пределы района начальником ССТ был назначен авиатехник М. Х. Мочегусов. Марат Хрисанфович попросил перевести слесарем А. А. Иванова и токаря Н. Г. Федотова. За короткое время был произведён ремонт ворот всех боксов гаража, привезён из АТБ и установлен токарный станок, из «калашного ряда» достали и восстановили несколько единиц автотехники, что позволило иметь резерв техники для обслуживания ВПП, самолётов, перевозки ГСМ, грузов, поливки улиц посёлка летом и прочих услуг.
Основной костяк водительского состава М. Тарабрин, ветеран тыла А. Асташкевич, А. Орленко, А. Титов с помощью бывших работников автобазы аэропорта А. Маркова, Ю. Лапасина всегда находили выход из сложного положения, и автотехника работала исправно, помогали посёлку очищать снег, отогревать замороженные объекты и прочее.
Опытные водители охотно делились накопленными знаниями и навыками по ремонту, обслуживанию спецавтотранспорта с вновь принятыми на работу Д. Винокуровым, С. Васильевым, А. Чуриковым и другими.
Позднее начальником ССТ был назначен Н. В. Павлов.
Самой многочисленной была служба авиационной безопасности (САБ). Инспекторы вели охрану объектов и территории аэропорта на семи постах, сменные руководители А.В. Сапсай, И.В. Иноземцев, И.В. Чернов, Э.С. Мингажев, В.Д. Передириев, Н.В. Павлов обеспечивали контроль за работой инспекторов, проводили досмотр пассажиров и транспорта. Для досмотра пассажиров приобретали ручные металлодетекторы, восстановили стационарный стенд досмотра багажа. Александр Сапсай предложил приемлемый вариант экономии электроэнергии, так как на прожекторах использовалась 1,5 кВт-ные лампы накаливания. Также он предложил установить спецконтейнеры для хранения холодного багажа и приобретение видеонаблюдения на перроне.
Каждый сотрудник САБ принимал участие в утеплении, устройстве постов, шлагбаума, а в летнее время работал временный пост на причале ГСМ. Неоднократно службой САБ были пресечены попытки провоза неоформленного багажа, вывоза бивней мамонта, завоза спиртной продукции и другие нарушения, влияющие на безопасность полётов.
Начальниками службы САБ в разные время работали В.Д. Передириев, А.А. Иванов, М.М. Бережнов.
Немало вопросов решал начальник АХЧ В.А. Васильев. Только ему известным способом были найдены материалы для восстановления размороженной ранее системы отопления пристроя аэровокзала, двухэтажного здания АТБ, лаборатории ГСМ.
Ремонт помещения АТБ, лаборатории ГСМ за короткий срок произвела бригада под руководством М.М. Бережнова.
Заказали и стали выдавать спецодежду, а для сотрудниц отдела перевозок пошили специальную форму.
Аэропорт постоянно помогал району, в том числе, выделил полторы тонны краски для ремонта фасада домов №9, 15 по улице Таврата, стройматериалы для реконструкции здания «Колымторга» под Молодёжный центр, выделили тёплую спецодежду оленеводам Олёры.
На складе учёт вела кладовщик ОМТО Р.Н Глубокова, а рабочий С.Ф. Сергеев выполнял все работы по обустройству аэровокзала, территории аэропорта и, даже, очищал снег на «потёмкинской лестнице».
На переднем крае работы с пассажирами находилась служба организации перевозок (СОП), в котором работали опытные специалисты Н.И. Луговская, Бережнова, Павлюк. Позднее отдел возглавила А. Кошонько. Немало хлопот доставило закрытие на капитальный ремонт ВПП в 2005-2006 годах, но благодаря слаженной работе и стараниями Альбины Алексеевны, Анны Акимовой, А.В. Бельской и кассиров ГАВС Т. Павлюк, А. Цаплыгиной около 1000 жителей района смогли улететь в отпуск.
В начале двухтысячных годов в Якутии не хватало вертолетов Ми-8, самолёты Ан-2 не летали из-за отсутствия авиабензина Б-91 и мне удалось договориться с руководством АК «НАРЗ-Алтай авиа» о «сухой» аренде Ми-8МТВ за сравнительно невысокую цену 40 т.рб/час. Вертолёт с экипажем базировался у нас и выполнял заказные рейсы санавиации, Минсельхоза, вахтовиков на строительство Анюйской школы и внутриулусные рейсы в Колымское и Андрюшкино.
Тариф по себестоимости до Андрюшкино составлял более 5000 руб., но мы снизили стоимость билета до 3500 руб. за счёт уменьшения аэропортовых сборов. В декабре 2003 года состоялись выборы в Ил Тумэн и главы района, а наш кандидат в депутаты А.П. Морозкин по моей просьбе согласился перевести в бюджет района 1,5 миллиона рублей, как дотацию на внутриулусные авиарейсы. К сожалению, эти деньги администрация района использовала на покрытие долгов перед учителями за проезд в отпуск и арендованный вертолёт пришлось вернуть на базу.
В авиапредприятии была создана очень хорошая авиационно-техническая база и в службе ИАС аэропорта работали высококлассные авиаспециалисты. Начальник службы потомственный якутский авиатор, выпускник Рижского ИИГА. М.Э. Слепцов грамотно подходил к решению поставленных задач.
Таким образом, нам удалось убедить и подписать договор с авиакомпанией «Полярные авиалинии» на техобслуживание по хранению десятка самолётов Ан-2. А без техобслуживания любое воздушное судно превращается в груду металла.
Инженеры и авиатехники ИАС дружно выполняли порученные задания. Помню слёзы на их глазах, когда взлетел и сделал прощальный круг над аэродромом последний самолёт Ан-74 б/н 74006. Благодаря профессионализму техсостава ИАС удалось совместно со специалистами хабаровского АРЗ-24 провести капремонт двух Ан-2 на базе аэропорта без перегонки на авиазавод. Это был единственный беспрецедентный случай в истории авиации Якутии.
Немало сил было вложено для восстановления лаборатории, где А. Луговских ввёл в строй около двух десятков лабораторных стендов для проверки, обслуживания и ремонта радио-, электро-, приборного оборудования Ми-8, Ан-2. Мы надеялись, что воздушные суда малой авиации Якутии, Чукотки могли бы проходить техобслуживание по некоторым трудоемким регламентам на нашей базе, но увы, авиакомпании решили по другому.
В связи с малым объемом работ пришлось сократить численность службы ИАС , но чтобы сохранить авиаспециалистов в штатах аэропорта, авиатехников переводили в другие службы – Мочегусов М.Х. начальник ССТ, Бочаров С.Н. начальник службы ГСМ, Петрик С.А. начальник аэродромной службы, Клепечин А.Э. переучился на бортмеханика Ми-8, а начальником службы ИАС был назначен М.И. Шилов.
Бойцы «невидимого фронта» – сотрудники штаба аэропорта, главный инженер А.И Антипов, инженер по БП В.Н. Медведев, начальник отдела кадров Т.Г. Максимова, специалист секретного отдела Т.Н. Маркелова, главбух Е.А. Бочарова имели большой опыт в своей работе и мне как новому директору аэропорта было легко с ними работать. Каждый добросовестно исполнял свои обязанности, вносил предложение.
Основная задача – улучшение финансового положения, закрепление кадров.
В 2003 году я защищал дипломную работу в Санкт-Петербургской академии ГА по теме: «Пути оздоровления авиапредприятий, находящихся на грани банкротства на примере ГУП «Аэропорт Черский». Реализация этого проекта позволила в 2005 году войти в состав ГУП «Дирекция аэропортов РС(Я)», а конкурсный управляющий И.В. Лукин после продажи неиспользуемого в производстве имущества аэропорта, в 2006 году смог ликвидировать более чем 20 миллионную задолженность по зарплате и отпускными перед работниками.
Большая работа проведена главным инженером Алексеем Ивановичем с инженером АиРЭО А.Д. Уваровым по инвентаризации запчастей и оборудования Ан-74, оставшихся на складах ОМТО. Были запрошены цены и тарифы в Харьковском АРЗ, авиапредприятиях, эксплуатирующих Ан-74. «Нашелся» покупатель, который предложил один миллион, но нам удалось убедить его заплатить реальную стоимость оборудования и на счёт аэропорта поступило два миллиона. Отсюда поступили «сигналы» в транспортную прокуратуру по поводу продажи авиадвигателей. Да, было дело – нам пришло письмо от Новосибирского НИИ сельского хозяйства с просьбой продать авиадвигатели АШ-82, которые использовались, на самолёте Ил-14. Оказалось, что специалисты-энтузиасты сельхозавиации устанавливали такой двигатель на самолёт-истребитель военных лет Ла-7, который позднее летал на съемках фильмов о Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. Так вот, два укомплектованных винтом, навесным оборудованием двигателя на Ан-26 предприниматель, бывший авиатор В.В. Давиденко доставил в Якутск и далее наземным путём отправил в Новосибирск. Полученная выручка была выплачена работникам.
Будучи членом МАРАП (Международная ассоциация руководителей авиапредприятий) я имел право бесплатного проезда, что помогало оперативно решать вопросы в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске, Хабаровске. Мне удалось добиться базирования самолёта Ан-2 в Черском по линии СПАСОП и два года экипаж КВС Ан-2 В. Смирнова дежурил в аэропорту, выполнял внутриулусные авиаперевозки, полёты по санзаданиям. Авиатехники ИАС А. Борисов, Н. Антипин, инженер АиРЭО А. Уваров ежедневно готовили самолёт к вылету, а служба СПАСОП С. Пименов, В. Тишин всегда были готовы к работе.
Конечно, важную роль в укреплении финансового положения досталась бухгалтерии во главе с Е.С. Бочаровой. Кроме опытных бухгалтеров З. Беляловой, Т. Шуваевой свой трудовой путь начинали Ю. Банарюк, В. Мингажева.
Коллектив аэропорта не стоял в стороне и принимал активное участие в озеленении посёлка, спортивных соревнованиях, с гордостью несли знамя орденоносного КИОАО на параде. С целью сохранения памяти легендарного самолёта Ан-2 в 2006 году установили его на берегу Колымы, предварительно заменив покрытие плоскостей из перкали на листовой металл. Всю работу по замене обшивки и покраске фюзеляжа выполнили Александр Сапсай, Игорь Иноземцев, Пётр Бугер, Николай Павлов и специалисты ИАС.
По просьбе энтузиастов авиации аэропорта Якутск полностью укомплектовали двигателями, лопастями, шасси самолёт Ил-14 и отправили водным путём для установки памятника.
Я с благодарностью ко всем коллегам-авиаторам вспоминаю годы работы в аэропорту Черский и желаю, чтобы память о тружениках неба Нижней Колымы навсегда сохранилась в наших сердцах.
Леонид Борисов, директор ГУП «Аэропорт Черский» в 2002-2006 гг.